智驾的钱，都被谁挣了？

自动驾驶作为典型的“烧钱”赛道，由于资金投入高、回报周期慢，亏损一直是产业链常态。

今年以来，包括小马智行、文远知行、地平线、Momenta、纵目科技等在内多家自动驾驶产业链公司纷纷排队IPO，主要原因就是持续的高研发投入下，大家普遍面临较大资金压力，亟待开辟新的融资渠道和业务增长机会。

但另一方面，伴随着各种智驾系统在终端市场快速普及，为相关核心技术商业化落地不断提供新的“着陆点”，亦可以明显看到，深耕智驾赛道多年，第一批挣钱的企业终于开始慢慢浮现。

近日，各家智驾技术提供商发布的半年报，就是最直接的证明。

老牌Tier1“喜忧参半”

智能驾驶作为全球汽车产业乃至科技竞争的制高点，在过去数年里吸引了大批企业入局“淘金”，但要真正说到创收能力，还是得看老牌Tier1。

从营收规模来看，已知披露了上半年业绩的几家智驾企业中，德赛西威表现最为亮眼。

上半年，德赛西威共实现营业收入116.92亿元，同比增长34.02%；归属于上市公司股东的净利润8.38亿元，同比增长38.11%。其中，智驾板块营收为26.67亿元，同比增长45.05%，占总营收比例达22.81%，创下近几年同期新高。

要知道2020全年，德赛西威智驾业务营收也不过7.12亿元，占总营收的比例只有10%，如今短短两年已经翻了几番。其后，德赛西威智驾方案快速量产落地是关键支撑。

以控制器为例，据盖世汽车研究院配置数据显示，今年1-7月，仅在乘用车智驾域控领域，德赛西威标配规模就达到了342,037套，对应市场份额为23.3%，成功赶超为特斯拉代工的和硕/广达，夺得第一。后者今年智驾域控装机量累计达330,194套，市占率为22.5%。

而在此之前，和硕/广达曾长期高居榜首。这背后，离不开理想L系列、小鹏G9/P7以及极氪007、小米SU7等多款配套车型在今年终端市场的持续热销。

值得关注的是，除了智驾域控，在智能座舱域控市场，今年德赛西威也实现了对和硕/广达的赶超，以390,883套装机量高居榜首，占据13.7%的市场份额。

四维图新作为智驾赛道的“新型Tier1”，近年来也一直在积极深化智驾赛道的布局，不过反馈到业绩上面，扩张还不是特别明显。

今年上半年，四维图新共实现营收16.67亿元，同比增长11.08%；净亏损3.56亿元，相较于去年同期的2.95亿元，亏损进一步扩大。其中智驾业务实现收入1.24亿元，与去年同期的1.44亿元相比下滑13.7%，占总营收的比例为7.45%，同样出现了小幅度下滑，在公司四大业务中处于末位。

面向智驾应用，四维图新主要基于地平线征程系列打造相关解决方案，包括基于地平线J2的一体机和基于J3的域控制器。据统计，自2022年底至2024年6月底，四维图新基于地平线J2的一体机累计出货量已接近74万台。目前，四维图新正规划启动基于征程6E的中阶行泊域控制器研发，以进一步丰富智驾产品矩阵。

不仅如此，近日四维图新还新成立了一家智驾科技公司——四维图新智驾科技有限公司，进一步凸显持续加码智驾赛道的决心。

“独角兽们”盈利曙光初现

尽管自动驾驶“长坡厚雪”，头部企业已经展现出强劲吸金能力，即便在初创公司赛道，历经过去数年时间的冲刷与洗礼，盈利曙光亦开始逐步显现。

在自动驾驶创企中间，知行科技作为港股quot;自动驾驶第一股quot;，上半年亦取得了不错成绩，共实现营收6.36亿元，同比增长17.11%；毛利为4485万元，同比提升9.29%；归母净亏损为9861万元，同比收窄1.14%。

目前，知行科技的营收主要来自三个方面:自动驾驶解决方案及产品销售、自动驾驶相关研发服务，以及销售PCBA产品，上半年分别实现营收6.13亿元、0.2亿元和0.03亿元。其中，自动驾驶解决方案及产品相关收入占据了高达96.40%的份额，同比增长17.74%，主要产品包括iDC系列自动驾驶域控制器和智能前视摄像头。

根据财报数据，今年上半年，知行科技累计向客户交付了超过96,000套自动驾驶解决方案及产品，相较于去年同期增长92.9%。其中自动驾驶域控制器销售收入约为5.98亿元，同比增长15.98%；智能前视摄像头销售收入约为0.15亿元，同比增长187.97%，主要原因是东风汽车、吉利汽车和奇瑞汽车等新车型进入了量产交付阶段。

目前，在自动驾驶域控领域，知行科技已经形成了iDC100、iDC300(国产化芯片)和iDC500(原iDCHigh) 三个不同平台，应用覆盖自动泊车、高速NOA、城市NOA等不同场景。据盖世汽车研究院配置数据显示，今年1-7月，在乘用车智驾域控领域，知行科技标配量累计达68,171套，对应市场份额为4.6%，排名第六。

不仅如此，今年上半年，知行科技还新获了奇瑞、吉利、东风、零跑、极星等车企的18 个定点函。按照规划，这些车型大部分将于2024年及2025年投产，这意味着接下来知行科技的增长依然值得期待。

而在智驾核心技术提供商中间，上半年以黑芝麻智能表现较为亮眼。

作为“国产智驾芯片第一股”，黑芝麻智能于8月8日正式在港交所挂牌上市，8月28日发布了上市后的首份财报。根据财报，今年上半年黑芝麻智能共实现营收1.8亿元，同比增长69.2%；毛利9007.5万元，同比上升365.3％；期内利润11.05亿元，而去年同期为亏损37.29亿元，实现扭亏为盈。

目前，黑芝麻智能主要量产产品是华山A1000芯片。据统计，截至2024年6月30日，华山A1000芯片已成功应用于领克08 、东风eπ 007等车型，累计获得16家OEM及Tier1的23 款车型量产意向订单。

在此基础上，黑芝麻智能正联手均联智及、斑马智行等多家Tier1推出基于C1200 系列芯片的舱驾一体解决方案，并同步研发下一代大算力智驾芯片A2000，预计将于2024年第四季度发布。

速腾聚创和禾赛科技(HSAI.US)，作为车载激光雷达领域的头部玩家，伴随着智能驾驶的快速发展，业绩也在逐步向好，上半年分别实现营收7.27亿元和8.2亿元，并由于量产规模持续扩大，亏损也在逐步收窄。

据盖世汽车研究院配置数据，今年前7个月，速腾聚创和禾赛科技在乘用车激光雷达市场的标配规模分别达263,964颗和150,101颗，对应市场份额分别为37%和21.1%。

由此也可以看出，尽管目前速腾聚创ADAS激光雷达装机量显著高于禾赛，但反应在营收上优势并不是特别明显，这主要是因为禾赛除了ADAS激光雷达，还有一部分机械式激光雷达，拉高了公司整体激光雷达产品单价和毛利水平。

根据财报，上半年速腾聚创整体毛利率为13.6%，较去年同期提升9.7个百分点，其中ADAS激光雷达毛利率11.2%，机器人相关产品的毛利率26.1%。而禾赛科技，上半年综合毛利率为40.2%，其中二季度整体毛利率达45.1%。

速腾聚创则计划，2025年实现盈亏平衡，并于2026年实现全面盈利。

智驾下半场，如何破局？

毋庸置疑，头部智驾公司营收规模持续向好，离不开国内智驾市场的蓬勃发展。

据盖世汽车研究院最新统计，今年上半年，国内L2及以上智能驾驶装机量已达424万套，对应渗透率达51%，而去年同期刚刚突破40%。

可以说，如今智能驾驶在国内的规模化落地已经完成了从0到1的突破。接下来，如何进一步实现从1到100的跨越，是所有赛道企业亟待思考的问题。

目前来看，向下深耕20万甚至15万以内市场，向上突围高阶智驾，是两大关键着力点。过去一段时间，包括蔚来、小鹏、零跑、吉利银河、深蓝等多个品牌发布的新一代车型，纷纷剑指20万以下智驾市场。

8月27日，小鹏MONAM03正式上市，作为小鹏MONA系列首款车型，M03虽然定位紧凑型轿车，售价仅为11.98万-15.58万元，但在智驾系统上丝毫不含糊，全系标配了20多个智能感知硬件，其中顶配版MONA M03 Max版还配置了2颗英伟达Orin芯片，支持高速NGP、城市NGP以及AI代驾等高阶智驾功能。

7月25日，深蓝S07正式上市，该车通过搭载华为乾崑ADS SE，更是成为20万以下唯一搭载华为乾崑智驾系统的车型，应用可以支持高速领航辅助、智能泊车辅助等功能。

另一个突围方向，则是持续推进高级别自动驾驶进阶落地。尽管现阶段以L2/L2+为代表的辅助驾驶已经进入了规模化落地阶段，并在提升驾驶安全方面发挥了重要作用，不可否认智能驾驶的终极目标，仍然是无人驾驶，百度Apollo、谷歌Waymo以及特斯拉、通用等对Robotaix的执着，就是最直接的证明。

朝着无人化终极目标，全球领先的科技公司、整车厂、零部件供应商以及出行服务提供商们已经拧成一股绳，力推无人驾驶落地。按照业界普遍观点，最快2027年左右，Robotaxi 有望迎来转折点。

不过，虽然行业进阶方向明确，面临的挑战亦不容忽略。一个现实的问题是，自动驾驶核心技术历经数年演变，无论是在感知还是算法上，依然处于持续收敛中。

在感知环节，尽管激光雷达已经成为越来越多新车，特别是实现城市NOA功能的标配，但同时也可以看到，纯视觉方案凭借更低的成本优势，正逐渐受到除特斯拉、极越以外越来越多车企的青睐，比如华为、蔚来、小鹏等。

8月26日，问界新M7Pro正式上市，该车最大亮点之一便是搭载了华为ADS基础版，通过中算力匹配纯视觉方案，实现NCA辅助驾驶功能。蔚来第二品牌乐道首款车型乐道L60，也已经确认将采用纯视觉方案。另外还有小鹏汽车即将推出的P7+车型，据悉也有望首次搭载小鹏纯视觉方案。

但值得注意的是，尽管纯视觉路线成本优势明显，目前来看在具体应用上，还存在一定的掣肘。比如华为ADS基础版，与高阶版相比，最显著的区别是不支持城区NCA。

而在算法层面，端到端固然已经成为行业公认的方向，不可否认这一技术的演进也远未到终局。

“虽然我们看到端到端大模型是一个大方向，但其实在两三年前有可能大家觉得BEV+Transformer是比较确定的方向，所以我认为，端到端大模型到今天来看是一个确定的方向，但仍需要不断演进。”德赛西威相关负责人表示。

知行科技也认为，尽管端到端自动驾驶已经成为整个自动驾驶行业的焦点，但其实业内对于端到端还未形成统一的认知，在系统架构及技术路线等方面仍然有不同的观点。另外，端到端的量产落地同时还面临着算力、数据以及可解释性等诸多挑战，有待各方共同解决。

这意味着，智驾赛道历经过去数年的大浪淘沙，虽然无论从技术还是落地应用，都已经取得突出进展，但从整个智驾技术演进来看，仍然还有很大想象空间，更不用说持续的商业化盈利。未至终局，难言胜败。