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推动再制造,保险公司和新能源车企会有一战吗?

2023-09-10 12:55| 来源:盖世汽车|阅读量:6722|

拆解报废再制造行业离不开保司的支持,无论是前端收车资源还是后端零部件再制造,保司的影响力相当重要。

而另一方面,汽车零部件再制造本身的技术性能和附加值,为保险公司降低事故车辆维修成本及车险理赔成本。

接下来,笔者将详细说说,保司与拆解报废再制造行业之间纠缠而又复杂的关系。另外,随着新能源车的崛起,掌握话语权的主机厂又在其中扮演什么角色呢?

01、保险公司的推动至关重要

由于国内大部分报废车都是车龄十几年以上的老款车型,配件价值不高。而保险公司事故车基本都是市场流通价值高的车型,其配件价值高、需求稳定。

我国每年事故车规模在100万辆左右,但每年只有 5万辆左右通过拍卖处置。这主要是因为,我国新车保险业务占保司主导地位,4S店话语权较大。

对于符合推定全损标准的事故车,4S店仍希望通过维修赚取利润;事故车在保司手里最大的价值,要么换保费,要么主导供应链降低维修成本,但是保险公司被迫选择送返修换保费。

正常情况下,预估维修费用占到车辆实际价值的50%,即可推定全损。然而国内这一比例高达80%乃至倒挂,维修费用甚至超过新车的情况都会出现。

并且,有些维修厂通过事故车拍卖购买事故车修复后,伪装成普通二手车再卖给车主,这说明保险业推定全损机制并不完善。

另外,还有车辆维修档案推行阻力巨大,这也是我国二手车市场发展不起来的重要原因。很多时候我们只有维修记录而无详细描述的档案,就是因为保司不会把真正的维修档案公布出来。

说到底,国内副厂件太发达,保司推动保费差异化的动力不够大。

因为理赔的绝大多数都是同质副厂件,加上消费者维权意识不高,现阶段保司将再制造理赔定义等同于副厂同质件,这对行业来讲,很难有足够动力去推进这个事情。

而任何配件没有进入保险公司使用体系,都无法成为后市场主流产品。

举个最简单例子,广汽菲克退出中国市场,国内存量尚有逾95万台。配件供应链很是问题,其实存量的拆解再制造市场完全能满足市场,问题就出在信息不匹配,供需出现问题,导致配件价格高企,车主非常不满意。

所以,从这个角度来说,只有保险公司注重降本增效,支持再制造企业推出性价比更高的再制造零部件,才能真正推动再制造行业快速发展。

02、发展有阻力但趋势不可阻挡

一般而言,保险公司赔付金额中接近三成与零部件有关,考虑到再制造零部件价格仅是原厂新件价格4-6折,再参照美国市场在维修中使用过半数的再制造件,以此估算下来,再制造零部件的普及,有望为保险公司带来上百亿的减损效益。

所以国家陆续出台了多项政策,涉及汽车零部件再制造产业链上下游各方,为再制造件的发展创造有利的市场环境。

例如在《汽车零部件再制造规范管理暂行办法》中,不但鼓励整车生产企业支持再制造产品进入自身售后体系销售,更鼓励保险公司将再制造企业产品纳入维修备件体系。但是,保司这块确实动作有点慢。

现在保司处理残值大多是竞拍模式,再制造企业鲜有参与的机会。

因为大部分再制造企业都是垂直细分公司,不具备大规模拿残值车能力,哪怕开黑组团都不易;就只好跟相关竞拍企业合作,结果市场畅销的产品又竞争不过“地下”翻新工厂。

相比欧美成熟市场,如在欧洲,约80%汽车消费者在车辆维修过程中,能够主动接受再制造产品;在美国,汽车保险理赔中,再制造产品占总配件的70%;但在我国,消费者对再制造产品的认知和接受程度仍不高。

而另一事实却是,我国汽车零部件再制造产值约1000亿元,出口量约占到国内生产的30%。

所以,国家商务部在2022年6月8日鼓励支持企业在保税区内开展“两头在外”保税维修,探索开展发动机、变速箱等产品保税再制造试点。

从现状来看,再制造产品的推行和发展仍有阻力,但趋势不可阻挡。

03、新能源主机扮演什么角色?

事实上,新能源汽车第三方配件生产厂家远不如燃油车多;如此一来,在保司直供模式下可选择性小,很多情况下原厂件成为唯一选择。

再加上主机体系对核心零部件的垄断,也造就了新能源汽车零部件普遍价格不菲,所以再制造企业面临着广阔的蓝海,特别是新能源汽车零部件仿制的难度系数增加,给了合规再制造企业崛起的空间和机会。

笔者曾经在AC汽车以往文章中描述过,因为新能源智能汽车已打通车主手机端,车主端APP肯定会涵盖保险功能,以后保险公司就是变相地给主机厂打工。

因为UBI数据链和主动权完全在主机手里,通过驾乘大数据的分析,主机对保费各种系数研判将越来越智能化,精准度远超保司传统精算。

可以肯定的是,只要时机恰当,主机肯定会做保险,国内一些主机已经拿了保险资质正在布局。

有几点是明显的趋势:

第一,新能源车险直销比例与线上化比例将规模化提升。

伴随车险费用空间缩窄、新生年轻群体更愿意线上化,更愿意钱花在明处。有数据显示美国 49%人群更愿意通过线上渠道购买车险,中国仅 39%,仍有一定提升空间。

第二,主机厂家随着新能源智能化发展,整体话语权增强。

新能源汽车厂商积极布局产销一体化生态,数据积累日益丰富、前后端运维把控程度增强。

第三,保险、科技、主机多方面生态融合:主机从单方面的生产销售延展至汽车后市场,通过科技和保险极大限度挖掘汽车后市场的价值。

第四,车电分离。车电分离将使得维修流量更加碎片化,便于主机把控售后,弱化传统势力的影响力。

通过以上几点不难看出,随着科技的进步,主机携手险企,将来车险智能定制化、差异化时代也许并不远。

其中,主机话语权增强,从掌握核心零部件,以及维修授权、渠道控制,图谋汽车后市场,布局打造产销一体化生态只是时间问题。

笔者在过往文章中有过分析,新能源智能汽车必然是主流趋势,与传统相比,业务模式大不相同。

我国汽车后市场相对分散于不同渠道,且受车龄影响,汽车后市场利润占比仅为 30%,远低于发达国家汽车后市场利润70%的比例,车后供应链体系需要有变革。

现在看来,过去做拆车件的那批人依然可以活的很好。物稀为贵,主机越是控的死,货源越是稀缺,“风大鱼贵”的道理亘古不变。

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